Las compañías aéreas occidentales lideran el ranking tanto en beneficios como en volumen de vuelos y en valor comercial, pero se prevé que los países asiáticos las adelanten pronto.
La alta inflación podría comportar notables pérdidas para el sector debido a la incapacidad de los clientes de asumir la forzada subida de tarifas.
En Latinoamérica las compañías que lideran el mercado no son curiosamente las mismas que lideran el número de visitas en los principales aeropuertos.
Los cielos de Latinoamérica verán un significativo aumento de los aviones de mediana capacidad surcándolos.
La industria aeroespacial es uno de los pocos sectores de prestigio en los que Europa mantiene una posición importante en la economía global, sin embargo, la competencia es cada vez mayor y ya no se limita a la estadounidense.
China es, actualmente, el país con el mayor volumen de viajes internos y, además, cuenta con una avanzada tecnología potenciada por su investigación militar aeroespacial, en la que gasta proporcionalmente más que nadie.
En este contexto, la UE lo tiene difícil para renovar sus flotas, principalmente por falta de presupuesto, y si a esto sumamos el coste del desarrollo y la implementación de nuevas y muy caras motorizaciones limpias, el horizonte puede parecer cada día más oscuro.
Estas son algunas de las principales conclusiones del informe de OBS Business School: El sector aéreo comercial, obligado a reinventarse, dirigido por el profesor Eduardo Irastorza.
Los diferentes países de Europa, por otro lado, parecen priorizar otras cuestiones, como bien ha demostrado Francia restringiendo el número de vuelos “de corto trayecto”, es decir, de menos de dos horas y media. El profesor Irastorza opina:
“Detrás de esta política, en apariencia tan verde, se puede reconocer el interés de París en proyectar su poderosa industria ferroviaria y su oferta comercial de alta velocidad en un mercado liberalizado, potenciando de paso su turismo interno”.
Por otra parte, la International Air Transport Association (IATA) ha hecho público que las compañías aéreas no podrán seguir ofreciendo sus servicios en aquellos países que no les permiten repatriar sus beneficios (Nigeria 812,2 millones de dólares, Bangladesh 193,3, Pakistán 188,2 y Líbano 141,2 millones), y piden que los gobiernos trabajen con la industria para resolver la situación. Y a todo ello se suma la alta inflación, que podría llevar a los aviones a volar llenos y a pérdida ante la incapacidad de los clientes de asumir la forzada subida de tarifas.
El auge de las compañías asiáticas
Al día de hoy, las compañías aéreas occidentales siguen siendo las que lideran el ranking tanto en beneficios como en volumen de vuelos y en valor comercial. La estadounidense Delta Airlines es la compañía más rentable del mundo gracias sobre todo a sus vuelos internos norteamericanos, que suponen una enorme proporción de sus beneficios. Y a ella le siguen United Airlines Holding y American Airlines. El cuarto lugar del ranking lo ostenta la europea Lufthansa, que ha mejorado sensiblemente la eficiencia en su gestión.
Sin embargo, el actual ranking de compañías aéreas sufrirá notables cambios, según afirma el informe. Como indica el ranking de Statista Research Department que analiza las aerolíneas comerciales más grandes del mundo según sus ingresos, ya hay dos compañías chinas entre las diez primeras. Son el nuevo gigante China Southern Airlines y China Airlines.
“Es indudable que para competir en el futuro inmediato con el muy intervenido mercado chino las compañías de los países occidentales deberán contar con un respaldo más decidido y coordinado de sus respectivos gobiernos”, afirma Eduardo Irastorza, profesor de OBS Business School. Según el informe, se está produciendo una polarización de la oferta con opciones de futuro solo para las compañías low cost y las premium. El resto lo tienen francamente complicado.
Latinoamérica despliega sus alas
Al igual que el resto del mundo Latinoamérica sufrió severamente los efectos de la pandemia en su sector aéreo. Tras un moderado crecimiento en los años que precedieron al COVID 19, justo antes de que sus efectos se hicieran notar en 2020, la zona experimentó un significativo crecimiento de su tráfico de pasajeros.
Compañías como LATAM, que se estaban consolidando en el mercado internacional con una oferta cuantitativa y cualitativamente muy competitiva vieron detenido su ascenso. No obstante, sus cifras de beneficios están muy por encima de su competencia, más del doble que Avianca y dos veces más que Aeroméxico. La clave de su éxito reside en una ordenada integración de los actores que la conformaron y a una cuidada selección de sus destinos, concentrándose en los más rentables. De hecho, Latam puede ser considerada como la primera compañía área verdaderamente multinacional de la zona.
Resulta curioso comprobar que las grandes potencias que aspiran a liderar el sector en Latinoamérica, México y Brasil, no encabecen la lista. Es un hecho que no se corresponde con los datos que nos ofrece la lista de los diez principales aeropuertos que sí están en estos dos países. México, que es uno de los principales destinos turísticos del mundo suma más de 71 millones de pasajeros y Brasil, roza los 45. Juntos suponen casi el 70% del tráfico de pasajeros en este exclusivo ranking. Es importante recordar que contar con una compañía aérea líder es una cuestión de prestigio para quien aspire también al liderazgo económico y político.
De aquí a algo más quince años, los cielos de Latinoamérica verán un significativo aumento de los aviones de mediana capacidad surcándolos. Son los más empleados en todo el mundo para obtener el equilibrio entre capacidad y rentabilidad. Habrá casi un 50% más. El resto de las categorías, desde los jets a los gigantes transcontinentales se mantendrán prácticamente en sus cifras actuales. De este hecho podemos deducir que la actividad comercial aumentará notablemente entre destinos de la propia zona. Un síntoma del crecimiento que se espera de la actividad económica de la misma.
Vuelos sostenibles
El transporte aéreo es uno de los principales sectores que también contribuye al calentamiento global. Como indica el profesor Eduardo Irastorza: “El mayor reto es conseguir eliminar las emisiones de dióxido de carbono no sólo por cuestiones medioambientales, sino también para calmar la presión de la opinión pública que en Europa es, con mucho, la más concienciada y movilizada del mundo en la lucha contra el cambio climático”. Esto pasa por el empleo de lo que se conoce como SAF (Sustainable Aviation Fuel), mucho más limpio que el fuel tradicional. Para alcanzar las cero emisiones hoy serían necesarios 23.000 millones de litros de este combustible, y en 2050 esta cifra ascenderá hasta los 449.000 millones.
Las aerolíneas que más esfuerzo están haciendo para incorporar carburantes limpios a sus flotas, comprando millones de galones de biocombustible de aviación sostenible son, según datos de Statista, las norteamericanas United Airlines y Delta, seguidas por OneWorld y las europeas Lufthansa Group y Air France.
El informe indica que la flota europea también debe ser renovada de forma ordenada y decidida para no perder posiciones en el mercado y que, para ello, es vital la protección y defensa de esta industria, que representa una parte importante del PIB europeo. “Sería una garantía de independencia política y operativa en tiempos de grave tensión geopolítica internacional como los que atravesamos”, opina el profesor Irastorza, quien también considera necesario luchar por retener dentro de las fronteras europeas el talento profesional altamente cualificado que tanto nos ha costado crear. Además, conquistar el contacto directo con el cliente, o “Front Line”, se traduciría en fidelización y nuevas fuentes de ingresos.
Se prevé que los cielos asiáticos serán los más sobrevolados por aviones comerciales debido a su enorme densidad de población (India y China superan cada uno los 1.400 millones de habitantes) y a su crecimiento económico, que superará a Occidente. Indonesia y Filipinas son otras dos naciones superpobladas y dinámicas, y África y Latinoamérica también verán crecer notablemente su número de pasajeros. Incluso Oriente Medio superará a Europa. La más reciente revelación en esta área es Turquía.
La valoración de las aerolíneas
El número de pasajeros está aún lejos de alcanzar a nivel global las cifras previas a la crisis sanitaria y lo mismo puede decirse del número de vuelos, que se encuentra a niveles equiparables a cinco años antes de la pandemia. Quienes antes superarán el bache son aquellos países que cuenten con un mayor mercado interno, como Estados Unidos y China.
Las compañías aéreas orientales son las que hoy reciben las mejores valoraciones de los clientes. Emirates, Japan Airlines, Qatar Airways o la muy admirada y consolidada Singapore Airlines copan los primeros puestos al reinventar el concepto del “placer de volar” con una oferta multisensorial y personalizada gestionada por los más cualificados profesionales, que están realizando un gran esfuerzo de creatividad, cálculo y negociación con proveedores y otras compañías. Hablamos de un escenario 3.0 en el que la personalización se debe llevar al extremo a través de las más avanzadas herramientas de Big Data. En el lado opuesto se encuentran las compañías low-cost, que están viendo comprometido su futuro ante la subida desenfrenada de los carburantes.
Las tarifas
El informe de OBS prevé que las tarifas experimentarán en los próximos meses un notable ascenso, aunque estas subidas serán diferentes en cada región del planeta. Los vuelos intercontinentales desde y hacia Asia serán, de lejos, los que más suban. Por otro lado, aquellos vuelos que conectan extremo oriente con Europa incrementarán sus tarifas nada menos que un 12% en su clase turista y un 7% en business. Los vuelos entre Europa y Norteamérica experimentarán una menor subida que estará en torno al 3,7%.
Las aerolíneas europeas, más sensibles a la crisis de la energía que las norteamericanas, incrementarán hasta un 5,5% sus precios en clase turista y un 6% en Business, y el sector, como siempre, necesitará de ayudas de la administración para sobreponerse a la recesión.