Puerto Colombia: la Calle 3, una deuda urbana que el tiempo no ha podido ocultar (I)
Redacción LGN
Puerto Colombia parece vivir simultáneamente en dos tiempos. Uno avanza con extraordinaria rapidez: el de las construcciones, los nuevos proyectos residenciales, la transformación del paisaje, la valorización de la tierra y una expansión urbana que progresivamente ha borrado antiguas distancias con Barranquilla.
El otro se mueve con desesperante lentitud: el de algunas obras públicas, conexiones viales y decisiones de ordenamiento que debieron acompañar ese crecimiento y que, sin embargo, continúan esperando soluciones.
Entre esos dos tiempos se encuentra la Calle 3, una vía cuya historia permite observar, como pocas, las contradicciones de un municipio que ha cambiado mucho más rápido que algunas de las instituciones encargadas de planificarlo.
Sería demasiado sencillo describir el problema diciendo que se trata de una calle sin terminar. No es eso, o por lo menos no es solamente eso. Detrás de los tramos que todavía impiden su plena continuidad existe una historia de años en la que convergen terrenos privados, proyecciones viales, expansión inmobiliaria, decisiones administrativas, necesidades comunitarias y responsabilidades públicas que merecen ser reconstruidas.
Lo que falta allí no puede medirse exclusivamente en metros de pavimento, porque cada metro pendiente encierra una pregunta acerca de cómo se ha ordenado el territorio y por qué una conexión conocida desde hace tanto tiempo consiguió sobrevivir, administración tras administración, sin alcanzar una solución definitiva.
La Calle 3 tampoco nació de una necesidad descubierta recientemente. Existen antecedentes que demuestran que su importancia vial era conocida desde hace años y que incluso llegó a formar parte de proyectos de inversión pública.
En 2015, el documento CONPES 3830 incluyó para Puerto Colombia un proyecto denominado “Construcción de vía urbana en pavimento rígido de la calle 3”, desde el Colegio UPA hasta su intersección con la calle 2.
Ese antecedente modifica sustancialmente la discusión: ya no estamos frente a una necesidad que sorprendió al municipio como consecuencia del crecimiento reciente, sino ante una vía identificada desde tiempo atrás dentro de la planificación pública.
La pregunta, por tanto, adquiere otra dimensión: ¿cómo puede una vía, reconocida durante tantos años como necesaria para la conectividad del territorio, llegar a 2026 sin que se haya conseguido completar integralmente su trazado y funcionalidad?
Una ciudad que creció alrededor de una vía pendiente
Pradomar tampoco es el mismo territorio de décadas atrás. Su antigua condición de lugar de descanso y proximidad al mar fue transformándose con el crecimiento residencial, la llegada de nuevos proyectos y la progresiva integración urbana de Puerto Colombia con Barranquilla y los sectores vecinos.
Donde antes existían grandes extensiones de tierra aparecieron urbanizaciones, edificaciones y nuevas dinámicas económicas. Con ellas llegaron más habitantes, vehículos, contribuyentes y necesidades de movilidad.
Ese proceso debió tener una consecuencia lógica: mientras mayor fuera la transformación del suelo, mayor tendría que haber sido la capacidad de la administración para anticipar las necesidades de infraestructura que produciría.
Porque gobernar el crecimiento de una ciudad no consiste únicamente en permitir que se construya. La verdadera planificación comienza precisamente donde termina la licencia de construcción.
Cada nuevo proyecto modifica el territorio que lo rodea, genera desplazamientos, demanda servicios públicos, utiliza vías existentes y produce nuevas cargas sobre la infraestructura.
Una administración que autoriza el crecimiento sin asegurar simultáneamente las condiciones necesarias para soportarlo corre el riesgo de convertir la expansión urbana en una acumulación de problemas futuros.
La Calle 3 obliga entonces a formular una pregunta que deberá ser respondida con documentos: ¿qué ocurrió con la planificación vial mientras avanzaba el desarrollo urbano de esta parte de Puerto Colombia?
No se trata de atribuir desde ahora toda la responsabilidad a la administración actual, pero es claro que debe resolver el problema causado que si bien viene de tiempo atrás y atravesó diferentes gobiernos municipales, el alcalde de hoy tiene que solucionarlo.
La continuidad administrativa existe para impedir que cada gobierno pueda comenzar la historia desde cero. Quien recibe un problema heredado también recibe la responsabilidad institucional de enfrentarlo, determinar qué ocurrió antes, corregir lo que sea necesario y evitar que la explicación del pasado termine convertida en excusa para la inacción del presente.
El propio municipio sabe que existe un problema
Hay un elemento adicional que resulta revelador. Durante la construcción del actual Plan de Desarrollo de Puerto Colombia 2024–2027, las comunidades de Altos de Pradomar señalaron expresamente entre sus necesidades la pavimentación de las vías del sector y relacionaron esa reclamación con los impuestos que pagan de acuerdo con su estratificación y con la necesidad de disponer de accesos adecuados.
Es decir, el déficit vial no solamente existe en la percepción cotidiana de quienes transitan por allí: llegó formalmente hasta el instrumento que define las prioridades del gobierno municipal para el cuatrienio. (Scribd)
El mismo Plan esboza para 2027 la aspiración de convertir a Puerto Colombia en una ciudad moderna en la que los recursos públicos sean invertidos eficientemente y produzcan resultados en la calidad de vida de sus habitantes.
Esa declaración, legítima como propósito de gobierno, adquiere verdadero significado cuando se confronta con problemas concretos. Y pocos asuntos permiten hacerlo mejor que una vía cuya necesidad ha sido conocida durante años. (Scribd)
La contradicción resulta todavía más interesante porque el propio documento municipal establece una meta de 6.357 metros lineales y 40.360 metros cuadrados dentro de su estrategia vial y destaca expresamente la adecuación de la Calle 2 mediante articulación con la Gobernación del Atlántico. (Scribd)
No puede afirmarse, por consiguiente, que Puerto Colombia carezca por completo de proyectos viales o de posibilidades de cooperación con otras instituciones. Lo que habrá que establecer es por qué algunas conexiones consiguen prioridad, financiación y articulación mientras otras, igualmente necesarias para las comunidades, permanecen durante años sin completarse.
Cuando aparece la iniciativa privada
Es precisamente en este punto donde la historia de la Calle 3 adquiere un nuevo significado. Una iniciativa surgida desde el sector privado busca ahora contribuir a completar la conexión pendiente. Si consigue hacerlo, los primeros beneficiados serán los habitantes y usuarios de la vía, y cualquier aporte que permita resolver un problema de tantos años deberá ser reconocido por su utilidad para la comunidad.