El próximo 23 de marzo se realizará en Barranquilla el foro App sí, ¡Pero no Así”, que busca analizar el futuro y la navegabilidad del Río Magdalena desde la óptica de la conveniencia nacional y regional.
Serán analizadas las condiciones del proyecto preparado para garantizar la navegabilidad de las embarcaciones mayores por el río Magdalena.
El foro convocado por conocedores del sector, que se centrará en explicar las modificaciones que deberán adelantarse a la App recientemente presentada por el gobierno del presidente Iván Duque, con el fin de que se convierta en una solución para el puerto de Barranquilla y el país.
El encuentro se realizará en el Auditorio 2 del Centro Empresarial Buenavista en la ciudad de Barranquilla, con la participación de Nicolás Renowitzky R, columnista de El Heraldo; Augusto García Rodríguez, exdirector de Cormagdalena; Enrique Lequerica Otero, consultor marítimo, fluvial y portuario y Roberto Ramírez Ocampo, consultor empresarial. Luego de las intervenciones, habrá un panel con la asistencia de autoridades locales, nacionales e invitados especiales.
A continuación un documento que se refiere a una serie de aspectos que cuestiona lo relacionado con la App y plantea recomendaciones, con el fin de mejorar los objetivos planteados.
RELACIÓN DE PUNTOS CONTROVERSIALES EN LA APP RÍO VERSIÓN 2021
DOCUMENTO PUBLICO PREPARADO POR EL
GRUPO CIVICO AMIGOS DE YUMA
ANTECEDENTES DE ESTRUCTURACION
Cuando en mayo de 2018 la Administración Santos decidió no darle apertura a la APP RÍO versión 2018 y dejarla en manos de la nueva administración, mostró tener sensatez y decir que el tema ameritaba tiempo y dedicación, no solo para continuar el proceso, sino para adjudicarlo y controlar sus primeros meses de operación, considerados cruciales por los expertos en este tipo de proyectos de largo aliento.
La Administración Duque recibe el encargo y descarta caso que completamente el trabajo preparado por la Administración anterior, iniciando la revisión del asunto por lo ambiental y aduciendo que la APP RÍO VERSIÓN 2021 requería Licencia Ambiental, error que se corrige prácticamente dos años después. La reflexión es: “sin conocer lo técnico y las obras que se pretenden hacer, es imposible determinar las afectaciones sociales y ambientales, y menos planificar las mitigaciones a sus efectos”.
Cormagdalena contrata el estudio ambiental con el Instituto Von Humboldt, un estudio socio económico y otro de estructuración con Uninorte, mientras Ani contrata un estudio de demanda con Incoplan; el Proceso Número: VJ-VE-IP-001-2019 se apertura con la presencia de la Sra. ministra de Transporte el 31 de octubre de 2019 ante una nutrida concurrencia y publican los documentos para la etapa de preclasificación en SECOP, donde aparece el Apéndice 1: Precalificación – Proyecto de Recuperación de la Navegabilidad del Río Magdalena, un documento de gran pobreza técnica no sincronizado con la conferencia presentada en la ceremonia de apertura. El sentimiento general fue: “este proceso no está listo aun”.
Em marzo del 2021, cuando el proceso de preclasificación se encontraba estancado, la Sra. ministra de Transporte anuncia que la APP RÍO será avalada con créditos del BID, previa revisión de los estudios efectuados, revisión a cargo de la firma holandesa Royal Haskoning por nominación del BID; en marzo 30 se publica el Aviso Modificatorio el cual reza: “Teniendo en consideración que la precalificación se inició bajo el marco legal vigente, con estudios en etapa de prefactibilidad, se prevé que los resultados y análisis de los estudios revelarán realidades que impactarán en el Proyecto, por lo que se ve necesario hacer ajustes en su descripción y alcance, así como en los requisitos y condiciones para la participación de los interesados. A su vez, se impone la obligación de otorgar mayor certeza y seguridad al mercado -en cuanto a las condiciones y el proceso de contratación- y garantizar la satisfacción del interés público. En virtud de lo anterior, se da por terminado el sistema de precalificación, y -como consecuencia- se espera dar inicio en los próximos meses a un nuevo proceso de contratación, determinado por los resultados de los Estudios que se adelantan”. La conclusión: “30 meses agotados de la Administración Duque sin lograr tener la APP RÍO aperturada”.
Nunca se contó con un reconocido director de Proyecto durante esta etapa.
El 24 de diciembre de 2021 se da apertura oficial al, Proceso Número: VJ-VE-APP-IPB-005-2021 el tema a tratar en esta relación. De acuerdo con lo publicado: {el Proyecto tiene como objeto la ejecución de las siguientes actividades orientadas a mejorar la navegabilidad del Río Magdalena entre Barrancabermeja y Bocas de Ceniza:
(i) La elaboración de los Estudios y Diseños de Detalle, la financiación y la ejecución de las Unidades Funcionales.
(ii) La elaboración de los demás diseños que sean requeridos para el Dragado de Mantenimiento y de los elementos físicos requeridos para las actividades de Operación y Mantenimiento y demás actividades técnicas del Proyecto.
(iii) La Operación del Canal Navegable, incluyendo la ejecución del Dragado de Mantenimiento y la prestación de los Servicios de Apoyo a la Navegación.
(iv) El Mantenimiento de las Unidades Funcionales.
(v) La reversión de bienes a la ANI.
El Canal Navegable es definido como “la vía de 668 kilómetros en el cauce del Río Magdalena, comprendidos entre Bocas de Ceniza, en Barranquilla, departamento del Atlántico (K-3), hasta Barrancabermeja (K665) en el departamento de Santander, destinada a la navegación de embarcaciones.”}
PUNTOS CONTROVERSIALES
1) OBRAS RIGIDAS EN EL TRAMO 1 PUERTO DE BARRANQUILLA
El Tramo 1 comprende cuatro sectores que van desde el Sector marino (K-3) hasta Palmar de Varela (K46) y el Concesionario deberá, además del dragado de mantenimiento, efectuar las siguientes obras:
• Reparación del Tajamar Occidental (últimos 1.100 metros)
• Revestimiento de orilla K14 + 000 -K16 +000 (1.980 metros)
Nota 1 – El revestimiento de la orilla derecha está recomendado desde el CONPES 3744 del 2013 (vinculante al incorporarse mediante Decreto) pero hasta el K17,
No se contemplan las siguientes obras:
• Reconstrucción de 200 m del Dique interno de Contracción
• Demolición del Puente Laureano Gómez
• Construcción Dársena de maniobra Barrio Abajo
• Trazado y construcción canal navegable K21+800 a K24
• Señalización marítima entre K27 y K36+500
• Obras de balance en el cauce en los 49 kms
• Obras de control sobre la Barra de Bocas de Ceniza
Nota 2 – La reconstrucción del Dique Interno está recomendada en el Estudio de Revisión elaborado por Royal Haskoning; la demolición del antiguo puente Laureano Gómez es obligatoria pues quedaría sin justificación la construcción del nuevo puente Pumarejo constituyéndose en motivo de demandas por detrimento patrimonial; al demolerse el viejo puente, el nuevo canal se alinea con el centro de la luz del nuevo puente y obliga a profundizar un canal de mínimo 120 metros de ancho a 10 metros de profundidad; no se puede seguir autorizando trafico marítimo en sectores donde DIMAR carece de jurisdicción y por ende no instala las Ayudas a la navegación obligatorias (están abiertas las puertas para demandas contra el Estado); el cauce va a requerir algunas obras de dragado para evitar el deterioro y el desbalance actual. En general faltan muchas obras para satisfacer las necesidades del Puerto Marítimo de Barranquilla.
2) EL DRAGADO
Ver el Anexo Apéndice Técnico 2 – Operación y Mantenimiento Sección 5 Dragado, desde la página 15.
iii) El transporte y disposición del material dragado hasta las zonas de vertimiento dentro del mismo cauce por fuera del canal en el caso de los tramos T1-4 a T2-18 y las zonas marítimas de vertimiento autorizadas por DIMAR para los tramos T1-1 a T1-3.
Nota 3 – No hay innovación, se sigue considerando la disposición de sedimentos dentro del mismo cauce, sin pensar en rellenos o aprovechamiento comercial del material dragado. Dineros perdidos.
En la sección 5.1 Valor de referencia de los Volúmenes de Dragado se establece:
El Dragado deberá ser ejecutado de tal manera que los Indicadores de Navegabilidad del Canal, establecidos en el Apéndice 4, mantengan sus Valores de Aceptación. El Concesionario deberá comenzar el Dragado el primer Día de la Etapa de Preconstrucción. Para los efectos de lo previsto en la Sección 15.2 del Contrato de Concesión, el valor de referencia del volumen de dragado es de tres millones seiscientos treinta mil metros cúbicos (3,630,000 m3) anuales por cada Año Calendario. Este valor no corresponde a una garantía en cuanto a la cantidad de Dragado que deberá efectuar el Concesionario.
El volumen de dragados en los estudios previos es superior al registrado en pliegos.
Nota 4 – No quedo claro el método usado para llegar a esa cifra calculada como valor de referencia del volumen a dragar. Del K22 al K36,5 no hay antecedentes de dragado y es una zona inestable por los cambios geomorfológicos de las islas Cavica y Rendón. Desde Palmar de Varela hasta Barrancabermeja, el canal tendrá más ancho (96 m) y mayor profundidad, por lo cual al menos abra un dragado inicial que sobrepasa los
cinco (5) millones de metros cúbicos y debería darse un aumento en los valores de mantenimiento.
Esta suma será utilizada para los específicos propósitos de la Sección 15.2 del Contrato de Concesión y, … Para la estimación de los volúmenes de dragado se ha considerado un sobre dragado técnico de 30 cm. La medición del volumen de dragado se realizará con base en la batimetría predragado y postdragado no considerando los volúmenes de sobre dragados técnicos que excedan en más de 30 cm de las dimensiones del canal navegable diseñado.
Nota 5 – Al colocar un valor de referencia del volumen de dragado, el contrato pierde su concepto de medida, al pasar de ser un servicio que garantice niveles de servicio por días a un trabajo que depende nuevamente de medir las cantidades de obra en metros cúbicos dragados. No incentiva la búsqueda de soluciones.
Nota 6 – No se considera volumen pagable para dragados de adecuación, o sea que el Asociado deberá iniciar los trabajos de adecuación del canal navegable por su cuenta y tienen 110 días para lograr los valores deseados. La experiencia de entrega con NAVELENA fue traumática.
En la sección 5.2 Riesgo de Dragado establece que:
Para efectos de lo previsto Secciones 15.2(b)(ii) y 15.2(c) del Contrato, las cantidades de dragado a cargo de la ANI que resulten superiores al ciento veinte por ciento (120%) pero menores o igual al ciento sesenta por ciento (160%) del valor de referencia señalado en la Sección 5.1 anterior, serán reconocidas al Concesionario a un valor de siete mil seiscientos noventa y dos pesos del Mes de Referencia ($7.692) por metro cúbico.
Nota 7 – El valor indicado es el 70% a cargo del Estado, por lo cual se infiere que el valor calculado es de once mil pesos ($11.000) por metro cubico. Los valores de dragado considerados no se han detallado por los métodos a usar; difícilmente son iguales los costos para un equipo de succión en marcha con tolva que debe de disponer el material a varias millas del punto dragado que un equipo estacionario que solo bombea lo succionado a pocos metros de donde trabaja. El valor calculado es inferior al de los dragados recientes en el Puerto de Barranquilla y en los fluviales entre Pinillos y Barrancabermeja.
Para efectos de lo previsto Secciones 15.2(b)(iii) y 15.2(c) del Contrato, las cantidades de dragado que excedan el ciento sesenta por ciento (160%) del valor de referencia señalado en la Sección 5.1 anterior, serán reconocidas al Concesionario a un valor de veinte mil seiscientos veinticinco pesos del Mes de Referencia ($ 20.625) por metro cúbico.
Nota 8 – El exceder el 160% del dragado luce como un excelente negocio, pues el valor a reconocer es 2,7 veces mayor al del rango anterior, y casi el doble de lo presupuestado para una situación dentro del volumen de referencia.
Nota 9 – Al establecer un volumen de referencia (Ver Nota 4), al cambiar el concepto de niveles de servicio (ver Nota 5) y al modificarse la Matriz de Riesgo, se abre una gran puerta de incertidumbre con respecto a las obligaciones financieras a cargo del Estado. ¿Cuánto cambio de caudales aportará un Niña Moderada?
Variaciones anuales de referentes hidrológicos registradas durante 50 años
Nota 10 – La otra gran preocupación surge al revisar los cuadros presentados por DNP donde claramente estiman en $3.673 millones para variaciones en las cantidades a dragar, en los eventos de mayor necesidad, pero solo cuando se sobrepasen el 120% y no se exceda el 160%, cuando el Estado asume el 70% del costo: esto dará para ayudar a cancelar unos 682.155 m3, menos del 20% absoluto del volumen de referencia presupuestado. Aun en un año neutro, se puede sobrepasar este valor.
Segmento de la diapositiva presentada por DNP sobre cifras relevantes del Comparador
3) MANTENIMIENTO DE LAS UNIDADES FUNCIONALES
En la sección 7.2 Inspección de Unidades Funcionales se puede leer:
El Concesionario deberá preparar y presentar un Plan de Mantenimiento de las Unidades Funcionales para el proyecto de acuerdo a lo indicado más adelante. La inspección del proyecto es una parte integral de la gestión del ciclo de vida. Una estructura regular y el programa de inspección permite evaluar la seguridad de las estructuras, condición y funcionalidad. La inspección debe servir para evitar fallas inesperadas de las capas de cobertura o de protección contra la socavación o por en asentamientos que puedan alterar el funcionamiento hidráulico previsto en el diseño. Sin embargo no se alcanza a evidenciar ninguna obligación del Asociado con respecto a monitorear por mínimo cinco (5) años, el funcionamiento hidráulico de cada estructura.
Nota 11 – Es posible que las Unidades Funcionales queden bien construidas, pero si no tienen efectos favorables, es dinero mal invertido.
4) NOTAS SOBRE ESPECIFICACIONES GENERALES
En el Apéndice Técnico 3 – Especificaciones Generales, existen algunas inexactitudes que deberían revisarse a fin de evitar malos entendidos o pleitos innecesarios.
En la Sección 2.1. Estudios y Diseños de Detalle, establece que “el Concesionario deberá cumplir con las Especificaciones Técnicas establecidas en los Apéndices Técnicos 0 y 1 y los manuales y/o normas técnicas que de acuerdo con la Ley Aplicable vigente” y hace la aclaración “pero sin limitarse con las identificadas en la siguiente Tabla 1 Decretos, Normas y Resoluciones asociadas al Marco Normativo Fluvial y Marítimo”.
Es fácil identificar que faltan algunas Leyes, en especial a las que se refieren a la adherencia a algunos Convenios Internacionales.
En la Sección 3. DRAGADO se establece que “El Concesionario deberá desarrollar el Dragado, en particular, pero sin limitarse, acorde con las normativas indicadas según el siguiente listado: – 3.2. Guía Ambiental de Proyectos -Subsector Marítimo y Fluvial-. Instituto Nacional
de Vías -INVIAS-. Primera Edición, abril de 2011.
Nota 12 – La Guía Ambiental INVIAS 2011 está obsoleta y requiere revisión total; impone una gran carga económica y sus resultados son de poca utilidad. En un río altamente contaminado y de concentraciones variables, el control ambiental debería diseñarse para ayudar a controlar el problema pues el solo dragado no es el gran contaminador del río.
De otra parte, a partir del 1 de enero de 2020, entró en vigencia la OMI 2020 que establece un nuevo límite mundial del contenido de azufre en el combustible de los buques el cual se ha reducido desde el 3,50% anterior a solo el 0,50%. Esta obligación ambiental no está específicamente listada en el contrato.
5) LAS TASAS POR EL USO DEL CANAL NAVEGABLE
Del Contrato de Concesión Navegabilidad Río Magdalena se puede establecer;
En el Capítulo II – DEFINICIONES es fundamental para entender en su totalidad el contrato.
• Numeral 2.28 – Canal Navegable. “Se refiere a la vía de seiscientos sesenta y ocho (668) kilómetros en el cauce del Río Magdalena comprendidos entre Bocas de Ceniza, en
Barranquilla, departamento del Atlántico (K-3) hasta Barrancabermeja (K665) en el departamento de Santander, destinada a la navegación de embarcaciones. El Canal Navegable deberá contar con la profundidad, los radios de curvatura y el ancho de canal descritos en el Apéndice Técnico 4”.
Mas adelante, el Numeral 4.1 – Retribución y otros aspectos económicos – establece:
(g) Son fuentes para el pago de la Retribución:
(iii) Los ingresos que se obtengan del cobro de las Tasas por el uso del Canal Navegable.
Nota 13 – Están dadas las bases para que se le cobre una Tasa o Peaje al tráfico de buques y cargas en el Puerto Marítimo de Barranquilla. Sin embargo, las tarifas serán fijadas por CORMAGDALENA y se desconocen las propuestas para aplicar en el Tramo 1 a 3 (tráfico marítimo) y la política para los ajustes futuros. Este hecho contractual podrá estar violando el derecho otorgado al Puerto de Barranquilla por la Ley 1ª/1001 que en el parágrafo al Artículo 34 reza: “El canal navegable del río Magdalena en el Puerto de Barranquilla y sus obras complementarias seguirán siendo construidas, conservadas y mantenidas, con recursos del Gobierno Nacional”. No debería tener peaje.
6) INDICADORES DE NAVEGABILIDAD DEL CANAL
En la Sección 5 del Apéndice Técnico 4 – Indicadores, se hacen precisiones sobre el canal navegable, distinguiendo las características para el servicio marítimo entre los Tramos 1-3 y el servicio fluvial en el resto del río.
El primer tema a revisar es la PROFUNDIDAD definida por los diccionarios marítimos como “la distancia desde la superficie del mar (o cuerpo de agua) hasta el suelo (fondo o lecho) sobre el insiste” También se habla en los canales navegables de la PROFUNDIDAD NOMINAL definida como “profundidad mínima de agua requerida en una zona para que navegue seguro el buque de diseño”.
NOTA 14 – Es importante iniciar comentando la evolución de estos valores. El sector marítimo se inauguró para operar con profundidades de 28 pies, posteriormente en la década de los 70s la meta subió a los 34 pies y a finales de los 90s con estudios del LEH-LF y Moffat & Nichol se diseñaron 40 pies (12,2 m) desde Bocas hasta el K2 y 37,5 pies (11,4 m) para el resto del canal hasta la Boya 33 (K21+800). NUNCA HUBO DISEÑO para sector marítimo entre K-3 y Bocas K0 por no pertenecer a la jurisdicción de CORMAGDALENA, ni para K22+800 hacia río arriba, pues no era interesante. El sector fluvial siempre tuvo un diseño de 7 pies (2,13 m) hasta Barrancabermeja y de 6 pies (1,82 m) hasta Honda.
NOTA 15 – En estos indicadores, se disminuyó el diseño en 0,2 m para el K0 a K2 y se asignó, SIN ESTUDIO CONOCIDO, la profundidad de 12,2 m desde Bocas para el mar, lo cual propicia la creación de una “meseta” que no permite el flujo de los sedimentos de fondo hacia el llamado cañón submarino que ayuda a evacuarlos. Esta “meseta” viene ayudando a propiciar la creación de un nuevo sistema deltaico externo del estuarino actual. Los pliegos para la APP no tienen nada programado para el sector de la Barra en los próximos 15 años. Mucho cuidado que puede ser un barril sin fondo.
En la sección siguiente se aborda el tema del Ancho del Canal donde lo mas relevante es anotar que el canal fluvial aumenta el ancho de solera a 95 metros desde los 52 metros tradicionales. Mas adelante, viene la sección que explica los radios de curvatura con sus diferentes restricciones dependiendo de la morfología de ciertos tramos del río.
NOTA 16 – En ninguna parte se menciona el diseño conceptual del canal, sus líneas bases para el trazado y los necesarios márgenes de seguridad entre el borde, las orillas y los paramentos rígidos. Tampoco hacen mención de las muy necesarias zonas de maniobra que hacen parte del canal según lo establece el Artículo 4º de la Ley 1682 de 2013. Las zonas de maniobra y de fondeo son partes integrales del canal navegable.
7) DE LOS CONVENIOS QUE NO FORMAN PARTE DE LOS PLIEGOS
Del Contrato de Concesión Navegabilidad Río Magdalena en CONSIDERACIONES se establece: Que la ANI ha suscrito los siguientes convenios, mediante los cuales: i) le ha sido confiada la función de llevar adelante la contratación y el control de la ejecución del Contrato de Concesión y ii) se ha regulado el ejercicio de competencias con otras entidades, para los fines del Proyecto:
(o) Convenio Marco ANI – Cormagdalena
(i) Convenio ANI – INVIAS
(ii) Convenio ANI – DIMAR
En el numeral 2.52 Convenio ANI-CORMAGDALENA-DIMAR – “Es el convenio suscrito el [•] de [•] de 202[•] por la ANI, CORMAGDALENA y la DIMAR con el objeto de regular la relación del Proyecto con las competencias de la DIMAR”.
NOTA 17 – Aunque este convenio no se ha firmado aun, sería interesante que se ventilara un poco, pues todo indica que podrían intentar cambiarse algunas disposiciones vigentes de superior jerarquía; invitación a que sea “socializado” con algunos actores que se verán afectados, tales como Pilotos Prácticos, obligación de tripulantes colombianos luego de seis meses, lancheros y remolcadores de servicios y dragadores de instalaciones portuarias que no participan en operaciones de la APP. Esperemos que este futuro acuerdo no se convierta
Comentado [EL1]:
Comentado [EL2R1]:
en una caja de conflictivas sorpresas. Al mencionar en el Contrato de Concesión los Convenios se hacen públicos y deberían estar disponibles para ser consultados.
8) INTERVENTORIA
Revisando la Minuta del Contrato de Concesión Navegabilidad Río Magdalena y los documentos, pliegos, apéndices y anexos publicados en el SECOP, no hay gran información sobre las actividades de la Interventoría que juega un papel decisivo para el éxito de este contrato.
Sin embargo, encargar a la Interventoría para medir cantidades de obra en un contrato de APP por niveles de servicio es una actividad extraña a la tipología del contrato; deberán contar con varios equipos de hidrografía que se encuentren midiendo los antes y después de cada equipo en su sector asignado por el Asociado, lo cual no será barato ni de fácil control, en especial en épocas de aguas altas y altos procesos sedimentarios.
NOTA 18 – El sistema de Interventoría deberá ser casi que perfecto o más temprano que tarde, el sistema terminará fallando. ¿Quién está preparando los pliegos para la Interventoría? ¿Cuándo se podrán conocer los pliegos?
9) MANEJO DE LAS AGUAS EMBALSADAS EN EPOCAS DE ESTIAJE
En ninguna sección de los pliegos se pudo encontrar alguna fórmula de conciliación entre las generadoras y los usuarios del recurso vital: el agua. Ya durante El Niño extremo del 2015 fue necesario acudir a medidas de emergencia para que El Quimbo abriera compuertas. No se conocen las normas ambientales que especifique los caudales mínimos para cada embalse a fin de garantizar aguas para consumo humano, riego y vida de la fauna endémica del río.
NOTA 19 – Cabe preguntar ¿los estructuradores del proyecto pensaron en promover la regulación de caudales o al menos establecer los caudales mínimos de sustento?
10) OTROS PUNTOS CONTROVERSIALES
Quedan algunos temas por presentar, pero se requiere de mucha dedicación para tratar de explicarlos, pues en muchos casos se hace referencia a ellos en diferentes secciones de diferentes documentos. En la medida que se logren ir identificándolos, el Grupo Yuma tendrá el mayor gusto en presentarlos.
Sin embargo, hay dos temas de gran importancia:
a) Lo ambiental, donde el gran trabajo preparado por el Instituto Von Humboldt no se ha reflejado en las medidas de control ambiental para el proyecto y los estructuradores acudieron a la Guía Ambiental INVIAS 2011, un documento pobre para lo fluvial, desactualizado y de costosa aplicación.
b) Lo económico, que luce bastante frágil por la variación de los Riesgos a compartir, y que por la cantidad de datos restringidos., se hace muy difícil para analizar. El valor por dinero generado por el uso de la modalidad APP, presentado en $29.795 millones en 15,5 años, representa solo el 2,74% de la inversión total y un ahorro de alrededor de $1,922 millones anuales ¿Vale la pena asumir tantos riesgos por tan poco dinero?
COMENTARIOS FINALES
Solo era posible preparar este documento sobre algunos puntos controversiales, después de la apertura oficial del proceso VJ-VE-APP-IPB-005-2021. Excluimos de este resumen, la más frecuente crítica al proyecto: la exclusión del tramo Barrancabermeja al nodo Puerto Salgar-La Dorada, por considerarla una decisión ya tomada por los estructuradores sobre la cual no admiten debate; ellos deberán asumir dentro del futuro cercano el balance de su decisión, lo cual luce diferente al balance que se deberá hacer sobre lo ya oficialmente publicado.
El proceso para la estructuración de la presente APP no ha sido sencillo y la sensación es que demasiadas manos han estado trabajando en los procesos, pero carentes de una gerencia de Proyecto única. El Cuarto de Datos ha sido mal manejado, frecuentemente rellenado con material inútil, que se cambia cada tanto, lo cual ha generado confusión entre los interesados. Entre el proceso de preclasificación en octubre de 2019 y el definitivo en diciembre del 2021 existen grandes diferencias en todos los aspectos. Sin formula de selección, el BID impuso a Royal Haskoning B.V. como empresa validadora del proyecto, sin embargo, sus recomendaciones no fueron totalmente seguidas, muy especialmente en lo referente al Dique Interno de Contracción (mal llamado Tajamar Oriental) en la desembocadura.
Para la preparación de este documento hemos tenido la colaboración de un selecto grupo de profesionales expertos en los temas fluviales, llamado el Grupo Yuma, todos hombres cívicos con vocación y pocos intereses directos en los asuntos tratados. La sensación generalizada sobre la APP 2021 Río Magdalena entre los miembros del Grupo Yuma es: PODRIA SER MUCHO MEJOR, y el pronostico por consenso es:
SERAN NECESARIAS CUANTIOSAS ADICIONES AL CONTRATO
Esperamos que nuestros pequeños aportes sirvan con el propósito de mejorar el contrato propuesto y agradecemos al señor presidente del Senado periodo 2021-22, H.S. Juan Diego Gómez Jiménez por la oportunidad que le ha brindado al río Magdalena para ser protagonista de primera fila en el ámbito nacional.
Barranquilla, febrero 14 de 2022.
Enrique Lequerica Otero
Consultor marítimo, fluvial y portuario